千载难逢（“机遇千载难逢”，二线网约车集体出击）
?深响原创 · 作者｜萧拙 丁直仁
出于众所周知的原因，出行市场硝烟又起。
7月9日，美团打车APP再次上架多个应用商店，并换成了黄黑相间的Logo。两年前，为控制亏损，美团在推出网约车聚合模式后，一度停止扩张，其将美团打车APP功能并入美团APP后，又将前者从各大应用市场下架。
此番“复活”背后，美团打车的意图呼之欲出：对手留下了空当，出行市场机会又来了。
怀有这样想法的显然不只美团打车。
近来，高德打车、T3出行等多家打车平台，也开始在微信、抖音等多个流量平台大量投放广告。除了借机宣传平台品牌，各大平台也以各种优惠活动发力拉新——T3出行近日推出了新的优惠券礼包，如祺出行、曹操出行推出了邀请好友可提现等活动。
高德打车、T3出行的朋友圈广告，图源网络
一张来自职场社交平台脉脉的工作群截图在网络上广为流传，截图显示，因为“面临千载难逢的发展机遇”，T3出行紧急调整开城计划，要求全员开启战斗模式，主动实行007（全月无休），“市场给我们的窗口期只有40天”。
所有人都想到一块了，这是一场二线网约车品牌的集体大反攻。
谁在反攻
尽管二线网约车品牌们通过各种方式在市场上“刷存在感”，但滴滴仍是国内网约车市场当之无愧的老大，是市场中的巨象。
根据招股书，滴滴在中国拥有3.77亿年活跃用户和1300万年活跃司机，2021年第一季度，滴滴中国出行拥有1.56亿月活用户，中国出行业务日均交易量为2500万次。根据全国网约车监管信息交互平台的统计数据，去年10月，全国网约车订单量共计6.3亿单，光是滴滴就拿到了5.62亿单。
图源：交通运输部微信公众号
相比之下，背景各异的二线网约车品牌们更像是啃噬巨象的蚂蚁。根据「深响」的梳理，二线网约车品牌们可以被归为以下几类。
以美团、高德为代表的聚合流量平台；
以T3、享道为代表的传统车企派；
以万顺叫车、斑马快跑为代表的“牌照之王”；
以地方公共交通集团或出租车公司主导的平台如首汽约车，以及少量地方创业公司。
其中，地方公交集团或出租车公司主导的平台曾是早几年前狙击滴滴的主力，但近两年，聚合流量平台和传统车企逐渐成为市场搅动网约车格局的重要变量。
而与广受关注的聚合流量平台高德和美团相比，传统车企是近年来加大网约车市场投入的主要玩家。
2019年，诸多车企均加大了对网约车市场的布局，该年1月，安徽江淮汽车推出的和行约车正式上线并在合肥开展网约车服务；3月，由长安、一汽、东风等发起的T3出行正式启动；6月，由广汽集团、腾讯、广州公交集团等参与方发起的如祺出行正式在广州上线。
马化腾参加如祺出行发布会
更早之前，2018年，戴姆勒与吉利宣布组建合资公司，提供高端专车出行服务，紧接着宝马网约车业务在成都上线，同年12月，上汽集团宣布，在试运营一个月达成既定目标后，正式发布“享道出行”品牌，进军网约车业务，在上海开城。
由车企发起成立的地方性网约车平台多采用重资产的B2C模式，这也成为高德和美团聚合打车模式得以顺利开展的供给端资源。
过去，受限于滴滴、快的、Uber中国狂飙突进式的发展模式，网约车被塑造成一个对资金、资源、流量要求都很高的商业模式，平台一方面需要对接司机、车辆，一方面需要匹配乘客，而两端的获取在初期都需要大量资金、资源的支持，滴滴快的当年的补贴大战是最佳证明。
与曾经的战场主角相比，二线网约车品牌们无论从入场时机、品牌知名度、资金储备方面都不是典型玩家，但它们有各自的生存空间。
原因首先与监管大背景相关，2016年，监管层面在明确网约车合法地位的同时，落实了属地管理责任，这意味着平台每进入一个新城市都需要重新取得当地监管部门的认可，这一方面削弱了平台的网络效应，另一方面也为地方性网约车公司提供了生存空间。
