其实早在2008年的时候，琼州海峡的跨海大桥就已经有了建设备案了，但是在十几年的时间内，都没有任何动工的消息。

那么这究竟是为什么呢？琼州海峡的跨海大桥究竟遭遇了什么样的技术难点？

琼州海峡跨海大桥的意义

港珠澳大桥的建设完成，代表着我国在跨海大桥建设技术领域方面，已经达到了世界领先水平。而港珠澳大桥的建设成功，也进一步加强了该地域方面的经济交流，从而推动了当地的经济发展。

所以有很多人都提出，我们是否可以建设琼州海峡的跨海大桥，加大海南岛和大陆之间的整体联系，促进两边的经济发展。

想要了解为什么琼州海峡的跨海大桥为什么到现在为止都没有正式建设，我们就要首先明白该大桥是否有开建的必要。

海南省本身就位于中国的最南边，北部通过琼州海峡与中国的广东省隔海相望。虽然海南省的陆地面积仅仅只有3.5万平方公里，但是它所控制的海域面积却超过了200万平方公里，所以海南省对于我国的重要性是不言而喻的。

而如果可以进一步加强海南省与大陆地区的联系，就可以进一步增强我们对于南海地区的控制权，所以海南的发展一直都在我国未来重点发展战略中。

而如果琼州海峡的跨海大桥建设成功，海南省和广东省两地的经济交流合作就必然会变得更加密切，要知道广东本身就是我国在东南沿海地区最重要的经济支柱之一。

所以琼州海峡的跨海大桥建设工程一直都在进行技术论证，但是却长期以来都因为各种各样的技术难点而没有办法正式实施。

但是其实如果从政府的角度上来看，早在十几年之前海南省和广东省就相关的计划备案了。在2020年的12月9日到10日，海南省的人大常委会还开展了对于琼州海峡港航一体化建设情况的集中视察。

其目的就是为了进一步加强海南省的对外贸易的同时，达成和隔壁广东省更密切的经济合作。而海南地区在未来我国的发展中，本身就有着非常重要的地位，在一带一路的建设规划中。

我国已经明确提出了希望把北部港湾和湛江港，还有海南的其他一系列港口建设成，对接海上丝绸之路的最重要中转经济港口之一，所以琼州海峡在未来必然会成为我国最重要的海上贸易航道之一。

所以海南和广东双方进一步加大联系，成为我国发展大局的最重要战略规划之一，其中的紧迫感和重要性，相信大家都可以感受得到。

所以未来在琼州海峡上建立一个连通两省的跨海大桥，基本上是必然的战略规划。我相信在我国强大的基础建设能力的支持之下，这是确实有可能会实现的，但是究竟什么时候会开工，现在还是一个未知数。

毕竟还有很多的现实性技术难题尚且没有得到解决，这些问题多多少少还是比较关键的，而且现在两省也在为此进行交流，希望可以在大桥建设计划方面达成基本一致。

现在广东省和海南省双方的交通运输部门，已经进行了多次会谈，并且组织了专家组到实地进行相关的勘测并且规划路线，虽然现在都没有开工的迹象，但是相关的备案却已经有行政报告了。

更别说现在整个中国范围内都在提倡建立更加高效畅通的现代化立体交通网络，而广东和海南一个是我国的经济支柱省份，一个是我们的重要旅游省份以及贸易中转站，建立相互交流的立体化交通路线是必然的。

琼州海峡跨海大桥难在哪里？

但是我们已经没有办法否认，想要建设琼州海峡的跨海大桥，还在面临几个关键性的技术问题。

第一个就是地理问题上的严重阻碍，要知道从内地至海南最近的线路是从广东湛江下属的徐闻县开始建造大桥，最终通过整个琼州海峡抵达海南的省会城市海口，双方最短距离仅仅只有19公里左右。

但是这一段地区却是严重的地质灾害高发地段，当地本身就处在地质带的断层上，所以随时都有可能会发生严重的地震灾害。要知道地震对于跨海大桥所带来的伤害本就很高，更别说如果这条大桥建设完成以后，必然会有很高的流通量。

那么这些流通人员的安全在地震时该怎么样得到保障，就成为了一个必须要考虑到的难点。

更别说琼州海峡本身就经常性的会面对台风的袭击，从八月份到十月份的高峰时期，海峡甚至可能会有四到五个台风先后进入，而台风对跨海大桥所带来的伤害也是现实性存在的。

在2014年超强台风威尔逊登陆海南省并且通过琼州海峡时，一度导致了六十多人死亡，这也是我国建国以来登陆海南省的危险性最强的台风。所以严峻的地理环境形势，也是大桥是否可以修建完成的一个重要影响因素。

而除了地震和台风这样肉眼可见的自然灾害以外，其实在琼州海峡深处也存在着严重的地理危险。琼州海峡的平均水深为44米，但是在最深处却可以达到120米，这就相当于琼州海峡可以说是一个海底盆地，最高点和最低点的落差非常大。

我们确实完成了关于港珠澳大桥的建设计划，但是港珠澳大桥的平均深度还仅仅只有37米，并且没有如此复杂的水下地理环境，所以想要建设完成琼州海峡的跨海大桥，就必须想办法在水深最深处的120米左右，建立完善的大桥支柱。

但是以现代人类的整体科技水平，想要在如此深的水下建设桥梁支柱还是比较困难的，而且还是一条注定流通量会很大的大桥。

虽然现在有不少专家学者提出了相关的解决方案，比如说在大桥的建设过程中建设人工岛屿，然后再在人工岛屿上建造跨海大桥的支柱，但是想要本来建设跨海大桥的成本就很高了，琼州跨海大桥直到现在为止都没有开工建设，和资金不足也是有着直接联系的。

要知道港珠澳大桥在建设过程中一共投入了1269亿元人民币，但是如果想要建设好琼州海峡的通航大桥的话，那么必然要有更多的资金投入，保守预算就起码要需要2000亿人民币。

这是就连广东省这样的经济大省都很难拿出来的一笔财政支出，哪怕是由国家财政直接补贴，想要短时间内一次性拿出也是非常困难的。

而且不管是广东省还是海南省本来就都有着自己的大规模基础设施建设计划，海南省是我国最年轻的省份，在1984年海南的省级行政区才正式建立。

而在我国未来的战略发展规划中，海南省是一个非常明显的重点，现在海南省一直都需要得到中央财政的补贴，再让海南省拿出一大笔钱去投入到大桥的建设计划中，这就是完全不可能的。

不过，随着一带一路政策的逐渐完善，海南省的贸易中转站建立完成以后，海南省当地必然会实现自己的经济腾飞。

本来当地的旅游经济发展的就非常迅速，再加上贸易中转所带来的大量资金收入，海南省未来的经济发展前景显然是比较乐观的。

海南大陆海底隧道的可能性

其实并不是没有办法可以解决琼州海峡所遭遇的一系列问题，要知道建设琼州海峡大桥所遭遇的地理问题并不只有当地存在。我们的邻居日本，也曾经面临过类似的问题。

当年日本希望在北海道地区和南部的本州岛的海峡地带建设一条跨海大桥，目的就是为了推动本州岛和北海道的经济发展，而北海道和本州岛之间的海峡平均深度甚至达到了200米左右，所以日本最后放弃了跨海大桥的建设计划。

虽然日本政府没有能够最终完成对于大桥的建设工作，但是日本政府别出心裁地在本州岛和北海道的相连海峡下方建设了一条海底隧道，这条海底铁路隧道的全长达到了54公里左右，在1971年开始建设，到1982年正式完工，这也是目前国际社会上最长的一条海底隧道。

这条海底隧道打通以后，确实加强了北海道和本州岛的联系，同时也让北海道进入到了经济腾飞状态。虽然日本最后建筑的不是跨海大桥，但是这样的发展思路确实值得我们所借鉴的。

而其实我们的国家也有建设海底隧道的相关发展备案，在1994年的时候，国家就组织过科考队在广东和海南两地进行了详细的地理调查，看看是否有建设海底隧道的可能性。

而经过了整整20多年的研究，虽然现在我们在某些跨海隧道的关键性建设技术方面目前还存在困难，可是建设一条高铁跨海隧道是可以做到的。

不少的专家都认为，跨海隧道其实才是最合适的方案，这可以从最大程度上减少自然灾害的伤害，而且一旦发生了自然灾难，想要展开后续救援工作显然也更加容易。

我们国家本身在建设海底隧道方面的丰富经验，在2021年6月18日，大连湾海底隧道最关键的E5管道和E4管道已经顺利完成了对接，这刷新了中国跨海隧道管道连接的最短纪录，他们只用18天的时间就完成了管道连接安装。

而目前我们用于挖掘跨海隧道的永兴号盾构机在整体的技术水平上，也达到了世界领先水平。永兴号盾构机的总长为147米，总重为3600吨，开挖直径为14.33米，到隧道区线路平面最少曲线半径为3千米，重坡度可以达到13.18%。

永兴号盾构机的总装机构功率可以达到7800千牛，这已经足以在水下数百米在遭到庞大压力的情况下，依旧完成正常机械运行。

并且本身我国在基建装备的技术水平方面就达到了世界级的领先水平，所以利用永兴号盾构机来挖掘琼州海峡的海底隧道，确实是可以被实现的。

我们也确实有足够的资金可以开建这一项超级工程，相信在现在的国际社会上除了中国以外，不会有任何的国家可以完成这一项伟大的建设计划了。

希望未来的中国可以建设越来越多的大型超级工程，并且这些工程确实有助于我们的综合国力发展。例如，港珠澳跨海大桥，三峡大坝等等，这些工程可能会在未来的几百年时间内都会发挥重大的作用。

不管是政治作用，经济作用，还是其他的例如贸易作用，都是有益于我们经济发展的，这也确实是一个伟大盛世中国应该去做的伟大工程。

而这些伟大工程的设计师和工程建设工作者们，也应该受到人们的敬佩，正是因为他们的努力，才有了现在的繁荣和现代化的中国。

他们是现在这些大都市的建设者，他们对共和国做出的贡献永远不会被磨灭。