2019年，中国民航旅客运输量达到6.5亿人次，全行业运输飞机3818架，以中国航空集团、南航集团、东航集团为主的航空运输企业集团占据了国内69.3%的市场份额，在庞大中国市场支持下，中国三大航空运输企业集团已经成为世界有影响力的航空运输集团。
正如“罗马不是一天建成的”，在中国民航走向世界强国的今天，回顾中国三大航空集团的成长发展历程，增强中国民航发展之路的“道路自信”有着极为重要的意义。
一、中国三大航空集团成长期：1987-2001年
1985年1月7日，国务院同意中国民航局的《关于民航系统管理体制改革的报告》，中国民航正式开启了以“政企分开、简政放权”为导向的改革之路。根据该方案，明确提出了将对原有的北京、上海、广州等地区管理局实行政企分开，以北京为基地，组建中国航空公司，主要经营国际航线和部分国内干线；以上海为基地，组建中国东方航空公司，目前主要经营国内干线和兼营国家指定的国际航线，逐步发展为以经营国际航线为主的国际航空公司；以广州为基地，组建中国南方航空公司，主要经营国内干线和国家指定的国际航线。
1987年，中国民航全行业旅客运输量仅有1310万人次，仅有2019年的2%，在一个相对弱小的航空运输市场，中国民航局以“自我革命”的政治勇气，前瞻性地提出了中国民航系统改革方案，极大地促进了中国民航市场的发展。1988年，以北京为基地的中国国际航空公司和以上海为基地的中国东方航空公司先后相继成立；1991年，中国南方航空公司正式挂牌成立。
（一）三大航空运输企业生产“茁壮”成长。
航空运输企业“从原来所属的行政部门独立出来，作为独立核算、自负盈亏的经济实体”，实现了生产力的极大解放。1991年，中国国航、南航、东航旅客运输量分别为289万人次、568万人次、420万人次，到2001年分别增长了2.2倍、2.3倍、1.5倍，年均增速在10%以上。
从组建方案可以看出，脱胎于计划经济时代的中国三大航空公司带有强烈的区域色彩和政治使命，中国国航以国际航线为主，南航和东航均以国内航线为主，兼顾一些区域国际航线的运营。这种政治定位，决定了三大航空公司的航线网络存在显著差异。1991年，中国国际航空的航段旅客平均里程达到2780公里，属于“名符其实”的国际航空公司；而南航和东航的航段旅客平均里程分别为960公里、1105公里，国内市场是后两者的主市场。随着三大航空公司的航线网络逐步优化与发展，国航增加了国内航线，南航和东航增加了部分国际航线，但是，直至2001年，国航旅客航段里程仍然超过2100公里，南航和东航分别仅有1310、1530公里。
（二）中国航空运输企业步入资本市场，直面市场竞争洗礼。
国内三大航空运输企业特有的市场定位，影响了其步入资本市场的时间。得上海开放之风气，东航是第一家步入资本市场的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中国东方航空股份有限公司分别在纽约证交所、香港联交所和上海证交所成功挂牌上市，被传媒誉为“中国航空概念股”。1997年，东航营业收入达到96亿元，净利润3.7亿元。1997年7月，中国南航空在纽约及香港的证券交易所同步上市，募得超过7亿美元的资金；南航2003年在上海证券交易所上市。直到2004年，中国国航才第一次步入资本市场，晚至2006年才登陆上海证券交易所，在资本市场上，中国国航进入最晚。
国航并没有在三大航空公司最先步入资本市场的企业，何以如此呢？最大可能仍是受制于企业经营业绩。从生产指标上来看，2001年中国民航运输企业生产规模是1991年的4.4倍，其中：国内是1991年的4.3倍，国际达到4.6倍。而从运输收入指标，中国民航运输企业收入是1991年的5.3倍，其中：国内运输企业收入是1991年的6.5倍，国际达到4倍。国际收入增长显著落后于国内收入增长，东航和南航以国内市场为主的生产结构，决定了其获得了更有利的经营业绩；国航以国际市场为主的生产结构，在面对强大的国际竞争面前，显然有些力不从心，经营业绩差强人异也在情理之中。而国航在此期间积累的经营经验，可能让其深刻认识到没有一个平衡的国内和国际市场，是很难获得持续发展的，也在某种程度上影响了其后期的发展战略，当然这是后话。
二、中国三大航空集团重组再出发：2002-2011年
2002年，国务院下了《民航体制改革方案》，对当期民航运输业的评价是：“航空企业过度竞争”，“不能适应完善社会主义市场经济体制的要求，不能适应加入世界贸易组织后国际航空业激烈竞争的需要，进一步深化民航体制改革已经成为当前的一项紧迫任务。”。在应对“入世”竞争的需求下，民航业再次自上而下主动改革，“对民航总局直属的9家航空公司进行联合重组，实行政企分开，形成3家大型航空集团公司”，初步形成了以国航、东航、南航为主体的中国三大航空运输企业集团，并给予了三大航空运输企业集团更大的自主经营权，为后期三大航空集团的差异化发展确立了政策基础。
（一）国航：资本市场强强联合，航空枢纽战略领先，经营业绩突出。
根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》，2002年10月28日，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司。中航集团重组之后，迅速启动了主业与辅业的全面重组，2002年即全面实现了航空运输主业的全面整合，实现生产经营的集中统一管理，在营销生产、运行控制实现了全集团的一体化管理。中航集团高效的全面重组，当年即产生了巨大的效益，实现盈利10亿元，2003年，面对“非典”的强烈冲击，国航仍然实现了盈利，为此后2004年国航在香港上市奠定了基础。2004年12月，国航在香港的H股上市；2006年8月18日，国航股份在上海A股市场上市；
资本重组与运营重组的“叠加效应”，国航充分体会到了资本的“威力”，在此期间，国航加大了资本市场的投入力度。2004年9月，国航入主山东航空。2010年3月，国航增资深航，成为深航最大的股东。
2006年6月，国航向国泰出售港龙航空股份，并出资购买国泰航空的股份，占有国泰股份17.5%。2009年8月17日，国航收购中信泰富持有的国泰航份，交易金额63.35亿港元；该项交易之后，国航持有的国泰股份达到了29.99%，国航派驻国泰股份的董事达到了四名。国泰与国航的股权交易大可写入教科书，此一股权交易的结果，对于国航而言，成为了世界上盈利能力出色的国泰航空股份的股东，每年可为国航带来10亿港元以上的投资收益；对于国泰而言，由此而成功地进入了中国内地市场，从而巩固了其香港枢纽的地位，是一个典型的双赢交易。
2007年4月-11月，中航集团透过旗下子公司中航有限公司在资本市场增持东方航空，持股比例由4.92%上升至6.02%，但因为各方面的原因，中航集团收购东航股份的步伐到此为止。倘若中航集团透过资本市场努力实现与东航的重组，将会极大地改变中国航空运输业的竞争格局，但是，历史是没有如果。中航未能收购东航，在某种程度上也阻止了中航集团步入上海市场的机会，特别是东航集团整合上海航空之后，中航集团离上海已经越来越远了。
尽管如此，世纪之初的前十年，国航在资本市场的强势，成功生产经营战略执行力，铸造了可观的经营业绩，2010年，国航股份营收达到810亿元，净利润高达125亿元，超历史新高。
（二）东航：失落与奋斗并存，走出“至暗时刻”
2002年，中国东方航空集团有限公司以原东方航空集团公司为主体，兼并原中国西北航空公司、联合原中国云南航空公司组建而成。与中航集团通过重组走出困境相对应的是，2002年开始的再次重组让其陷入消化不到5年的时间内“吞下”5家民航企业的巨大债务压力，其中包括重组西北航带来的巨额债务。
公开资料显示：“1997年之后的十年时间里，东航股份换了5届领导班子，其中包括4任董事长和5任总经理，平均每位董事长、总经理在任时间不到2年。企业主要负责人的频繁更换，使得改革举措难以持续，从而陷入越换主帅越难以推进的怪圈。存在的问题没有得到根本性解决，以“隐性”的方式存在着，直到2008年以巨额亏损等方式显露出来。”
回顾东航世纪前十年的“至暗时刻”，有两个因素也是造成东航经营压难重重的重要原因：
一是上海“一市两场”运营，东航上海经营“两场”奔波，收益受到重要影响。1999年，上海浦东机场正式运营。而上海虹桥国际机场更靠近市区，吸引旅客，航班整体客座率高于上海浦东国际机场。且平均票价较上海浦东高10%。直至2006年，上海两场旅客吞吐量才相当于2019年上海虹桥一场的旅客吞吐量。相对小的市场，东航必须面对上海两场运营格局，东航收益品质可想而知。
二是与上航等其他基地航空公司的本地竞争。2002年重组后的东航在上海并没有足够的市场优势，反而受到上海航空、春秋航空等严重挑战。过度竞争的结果是“两败俱伤”，上海航空2008年净亏损13.6亿元，面临被摘牌的窘境。
幸运的是，随着国内航空市场发展以及上海浦东机场配套设施的改善，上海浦东机场收益品质逐渐提高。更为关键的是，2009年6月8日，东航与上海航空宣布重组，这次重组被东航称为是三大战役中的“发展之战”。东航与上航的重组，让东航摆脱了在上海“内斗”局面，一举控制了在上海50%以上的市场份额，筑牢了上海市场基础。
2008年，刘绍勇走马上任东航，对东航提出了“活过来，站起来，跑起来”的复兴之路，同时，得益于上海航空市场的持续发展，最终使得东航走出了二十一世纪前十年的“至暗时刻”，2009年东航成功扭亏为盈，并走上了持续盈利之路，这是后话。
（三）南航：“巨大”转型，日臻成熟。
中国南方航空公司1991年2月1日正式挂牌成立，1993年1月，中国南方航空公司被国家批准更名为“中国南方航空（集团）公司”。2002年先后并入新疆航空、中国北方航空及其下属北亚航空和天鹅航空的国内业务。目前，南航集团旗下有15家分公司，有厦门航空、汕头航空、贵州航空、珠海航空、重庆航空等5家控股子公司。中国南方航空公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
世纪之初前十年，与东航的“巨大起伏”和国航的“超强盈利能力”，南航纯属“波澜不惊”，稳扎稳打，保持了中国旅客运输量最大航空公司的平稳运行，实现了最多的营业收入，并积极创新，不断超越自己，为南航长远发展布局了基础。这些基础包括：
一是布局电子商务，为南航商务转型奠定了基础。南航是国内第一家创建电子商务平台的航空公司，成功推出了国内首张电子客票；2005年10月28日，开国内航空公司之先河，在广州白云机场开通电子客票自助值机服务。2007年2月6日，和中国移动联合推出“掌上值机”——“手机电子登机牌”服务。
二是积极布局国内基地建设，增强主干市场的控制力。南航通过与地方政府合作等多种模式，在国内组建了多达15家分公司和5家控股子公司，奠定了长远发展基础。曾任南航掌门人刘绍勇在提及南航发展战略时：“南航原来点对点的线形经营需要变。我们以前占地盘，现在考虑占市场。北京呼应广东，能带来更大客源，双枢纽间可以形成互动，这是形成规模网络型航空公司的基础。”2019年，北京大兴机场投入运营，南航作为首家从大兴起飞的航空公司，当是南航未来发展的新起点，可谁又知道南航为这一天已经准备了十多年呢？
正是因为南航持续创新和长远的发展战略，南航成功地克服了“大企业”病，实现了稳健的安全运营，经营业绩稳定成长。
三、中国三大航空集团2012年起步入“新时代”，奋发自强，助力中国民航强国建设。
2012年，南航集团营业收入率先突破1000亿元大关，成为第一家营业收入过千亿的航空运输企业集团。从市场格局上来看，中国三大航空集团形成了国航以北京为核心枢纽、东航以上海为核心枢纽、南航以广州为核心的市场发展格局，三大航空集团营业收入占全行运输业务收入超过78%，市场地位稳键。2012年，中国三大航空集团步入新时代，走上了更为稳健的发展之路，助力中国民航强国建设，业绩更为突出。这些成绩包括：
（一）中国三大航空集团实现了更为稳健的盈利业绩。
从前述可知，中国三大航空集团在前二十年经营业绩起伏较大。但是，步入新时代之后，中国三大航空集团以规模化经营为支撑，确立了更为清晰的发展战略，经营业绩更加稳定；通过加强风险管控，克服了经营盈利“大起大落”的现象。2012-2019年，中国三大航空集团实现了持续盈利，累计盈利超过1100亿元。
（二）中国三大航空集团国际竞争能力更为突出。
早在上世纪六十年代，周恩来总理对民航提出了“飞出去”的政治要求。但是，多年来，中国民航国际竞争能力弱下。中国三大航空集团以枢纽战略为基础，引进更为适宜的机型，逐步建设起了各有特色的国际航线发展之路。国航构建了均衡的欧美航线网络，是中欧航线最大的承运人；东航发起了“太平洋航线”战略，以新一代777-300ER飞机为依托，构建了上海新的美国航线网络；南航以广州为基础，构建了“广州之路”，并成为中澳航线最大的承运人，成功地运营了世界最大的A380飞机。中国三大航空集团在国际航线的强力崛起，增强了中国民航运输企业的国际竞争能力。
“凡是过去，皆为序章”，1987年，诞生了中国三大航空集团的中国民航全行业干线运输飞机仅有42架，2019年中国民航全行业的运输飞机已经超过了3600架，中国已经成为世界民航业的重要力量。回顾中国三大航空集团的成长历程，我们深刻体会到：中国民航业以“自我革命、勇于创新、不断超越”的使命担当，创造了中国民航发展传奇。这种精神，是中国三大航空集团克服疫情影响的法宝，也必将成为中国民航建设民航强国梦的巨大源动力。
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